Não tenho conhecimento o tanto quanto gostaria, mas la vai minhas considerações ...
Quem atua na absorção do impacto é a mola e não o amortecedor.
Os amortercedores NÃO atuam sobre a absorção de impactos diretos e sim para retirar a inércia das molas, apenas no seu retorno de compressão.
Quando voce não tem o amortecedor, o que ocorre é que a mola fica indo e vindo até que uma força contrária a impeça de se mover; até que a energia que foi acumulada na COMPRESSÃO da mola se dissipe.
A "força contrária" que faz a dissipação da energia (vira calor) é exatamente o amortecedor, não deixando que esta VOLTE (descomprima) com toda energia acumulada, minimizando as oscilações da mola. O ideal é que ocorra até tres oscilações por compressão.
Quando vemos um carro com problemas de amortecedor (não travado, claro) a roda fica quicando a cada imperfeição da pista, deixando o pneu com pouco ou nenhum atrito com a pista.
A intensão é deixar a roda sempre em contato com a pista de rolamento, dando maior aderência e sustentação ao veiculo.
Quanto ao caso da utilização do limitador nas molas, estes tem como intensão deixar a mola mais rígida nos últimos elos onde estão presos, como isso a mola deixará de chegar ao final de curso com maior facilidade e encostar no batente de final de curso, ocasionando o barulho.
Outro barulho que ocorre é quando o impacto é muito forte, a suspensão chega a ir quase ao final de curso, acaba jogando o carro acima do curso maximo da suspensão e, no retorno da suspensão, acaba dando final de curso também na sua extensão maxima. (suspensao curta)
Se os amortecedores estão coerentes com as molas, energia a absorver = energia a ser dissipada, mas estes não estão em condições de atuar nas pistas brasileiras, deve-se corrigir tais condições tanto na mola como nos amortecedores, podendo até chegar a conclusão que o curso atual precise ser modificado (+ ou -) para que a relação conforto x segurança seja alcançada.
Quanto a frenagem.
Em situações normais (frenagem em reta, pista lisa, seca, limpa e pneus em bom estado), a suspensão não é tão critica (mas não deixa de ser importante) como nas situações em que o carro está em uma curva, em chuva, piso irregular, pneus deteriorados, etc.
Como dito acima, a função principal da suspensão é manter os pneus o maior tempo possivel em contato com o solo (levando em conta o conforto que se deseja no veiculo).
Um curso menor de suspensão acarreta maior contato do pneu com o solo (veja nos carros de corrida em que a suspensão tem um curso de poucos centimetros) portanto, em casos onde a suspensão está indo ao seu limite, a utilização do limitador pode trazer sim um menor espaço de frenagem.
Quanto a utilização do dispositivo por montadoras, é mais fácil conseguir uma boa calibragem da suspensão do que se utilizar destes artifícios.
Quanto a relação da capacidade dos freios de atuarem, lembrar que temos nos carros da Chery um dispositivo chamado ABS (geração 8 ) que irá determinar quanto de pressão será exercida sobre discos e tambores para uma melhor frenagem sem travamentos (dentro das condições de pista e pneus).
A calibragem dos freios leva em conta o material de discos, pastilhas, o piso MAIS COMUM de trafego do veiculo, calibragem dos pneus, tamanho dos pneus, composição da borracha e tambem o peso máximo e velocidade máxima do veiculo. Tenho minhas dúvidas sobre a calibragem utilizada pela Chery, mas não tenho dados para contestar.
Assim sendo, dependemos de uma melhor (e rápida) atuação da Chery em determinar qual a melhor calibragem de suspensão para o solo brasileiro.
O problema é que, talvez nós os pioneiros, não possamos nos utilizar da solução deste inconveniente (custo, tempo, alteração drástica, etc.).
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